記者_許智博
  在中國汽車市場的諸多品牌里,恐怕沒有哪一個品牌會像G2000紅旗一樣,讓車企和車主都如此糾結。
  去年4月下旬,“紅旗”轎車在北京高調“復興”的盛大場面還讓很多人歷歷在目,一年裡,“理想之車”的廣告見諸各種媒體,作為C級車市場里2013年唯一一張新鮮面孔,紅旗H7打拼半年,銷量共計2534輛,在最終銷量上排名第7,如果將銷量翻倍,以12個月的銷量看,甚至完全有可能超越2013年銷量排名第6的沃爾沃S80買屋L(3735輛),這樣的成績似乎也算差強人意。
  但C級車市場的殘酷在於,這是一個“贏者通吃”的市場,銷量排名第5的凱迪拉克XTS一年2萬餘輛的銷量“向下”比是沃爾沃S80L的5倍有餘,“向上”比卻不到排名第一的奧迪A6L銷量(14房屋貸款9183輛)的1/7。紅旗H7之下,已經是這個細分市場里失去統計意義的邊緣車型。
  數據不會說謊,紅旗H7去年的成績單意味著自去年5月30日正式上市以來,這款被一汽寄予“第三次復興”重任的車型,月均銷量不足400輛。新年伊始,車市進入傳統的銷售淡季,紅旗的1月的銷量更是滑落到100輛。不斷滑落的銷量其實已經宣告紅旗定位“省部級公務車”市場的失敗,倒是應了一汽轎車銷售公司總經理張曉軍的話:“紅旗只有在私人市場取得成功,才是真房屋貸款正的成功。”
  在紅旗H7之前,紅旗從上世紀90年代開始,經歷過兩次“復興”,一次是以當年奧迪100的模樣,一次是以豐田皇冠的換標。兩次“復興”的結果,無一不是以市場反應慘淡收場,“紅旗”在那些心中有著特殊情結的用戶眼信用貸款中,再也不復“國車”之名。
  在渠道建設上,一汽對“紅館”一擲千金的豪氣同樣讓觀者驚嘆,以北京為例,“黑底紅字”的“紅館”坐落在寸土寸金的金寶街,面積600平方米、投資3000萬元(一汽承擔80%),店里的牆壁上掛滿了黑白歷史照片和象徵著紅旗標誌的嚮日葵油畫,陳設的瓷器都是經中央美術館認證的大師作品,黑色大理石的前臺後面,銷售經理使用的電腦都是蘋果品牌。出門右轉,鄰居則是法拉利、勞斯萊斯這樣售價幾百萬起、國內年銷量在4位數以下的超豪華品牌—這樣的店面,讓人很難想象裡面展示的只是30萬-50萬元的汽車。而那台被稱為“鎮店之尊”的紅旗L5展車,售價也不過100多萬。
  可以說,一汽打造紅旗品牌,在“硬件”上已經做足了功夫。但“硬件”越是豪奢,則越讓人擔心品牌內涵的“軟件”跟不上。紅旗以“官”帶“民”的思路乍看之下非常符合“中國國情”,但事實卻可能證明,在豪車市場上,只有普遍的用戶偏好,而沒有中國國情—儘管“官車”的身份曾經讓奧迪在中國C級車市場上占得先機,但很多人都忽略了奧迪本身就是經過市場考驗的高端品牌,而“紅旗”雖然生來就是“官車”,但這隻“堂前燕”從來沒有在市場里完成技術和品牌的積累,頂多是沾上了政治領袖的光環,否則也不存在1980年代全面停產的歷史。
  “官路”難通還在於,2011年“史上最嚴”的普通公務車“1818(排量1.8L以下、價格18萬元以下)”標準已經將紅旗的公務車之路推進了一個極其狹窄、容量有限的細分市場,而覬覦著這塊小蛋糕的,還有二汽、上汽這樣的“兄弟”,在紅旗的指引下,更多的“高端公務用車”成批出現已經是既定事實。
  更讓人隱憂的是,儘管一汽在這次紅旗品牌復興中明確了品牌的“檔次”,卻沒有進一步明確界定品牌的內涵,一句空泛的“理想之車”,除了能引起過來人的些許共鳴,卻也可能招來年輕一代人的反感—因為紅旗H7所有的廣告中所表現出的“理想”,都是上一代人的價值觀,車頭一面紅旗,輪轂和方向盤上的嚮日葵,這些由政治符號轉化而來、帶著時代烙印的LOGO,與紅旗的競爭對手們在廣告宣傳中所散髮的時尚、個性信息相比,已經很難俘獲年輕用戶的心。  (原標題:紅旗車為何紅不起來�
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